Redacción El Faro de La Palma · 29 de octubre de 2026 · Información actualizada a las 14:50 (hora peninsular). Las cifras son provisionales y pueden cambiar.

Un día después de la tragedia ferroviaria de Urda (Toledo), cuyo último balance conocido es de 69 fallecidos y 15 heridos graves, el debate se centra en las causas. No hay todavía una conclusión oficial, pero lo que se ha ido conociendo apunta a una combinación: la caída del sistema de seguridad automático de la línea y una decisión humana tomada después. La investigación determinará las responsabilidades.

Primero cayó el sistema de seguridad

Según el Ministerio de Transportes, hacia las 8:30 (8:32 según algunas fuentes) falló el sistema LZB, que supervisa la velocidad y la posición de los trenes en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y puede activar el freno de emergencia. El ministro, Óscar Puente, explicó que fue un fallo de comunicación entre tres ordenadores que dejó sin LZB 63 kilómetros del corredor y detuvo a unos seis trenes. Desde ese momento, el control pasó a depender del centro de Adif en Atocha y de la señalización lateral (el sistema BSL), con el respaldo del ASFA, un sistema de frenado automático de los años 70.

Después, la orden de reanudar la marcha

Aquí está el punto que concentra la atención. Fuentes del Ministerio de Transportes sostienen que, ocho minutos después de la avería, el centro de control de Atocha autorizó al AVE a reanudar la marcha con normalidad, algo que, según esas fuentes, contraviene la normativa, que exige circular a la vista y a un máximo de 40 km/h tras la caída del LZB. Puente afirma que en los kilómetros siguientes el AVE pudo alcanzar los 200 km/h, y el choque se produjo a las 8:53, a la entrada de la estación de Urda, en el punto kilométrico 118.

Las grabaciones del centro de control difundidas por varios medios reflejan dudas de los controladores sobre cómo actuar. En una de ellas, un operario pide al maquinista del AVE que reanude «con marcha normal» al amparo del BSL; en otra, la maquinista del Iryo dice que no puede reiniciar el LZB y que permanece detenida en la señal de entrada de Urda. Los audios muestran las comunicaciones, pero por sí solos no determinan la causa del choque.

Las otras versiones

Iryo afirma que su tren estaba detenido y que las causas «aún se desconocen». El vicepresidente de la Junta de Andalucía, Antonio Sanz, calificó de «mezquino» culpar a un trabajador y criticó que la línea Madrid-Sevilla mantenga un sistema de seguridad antiguo. Varios ingenieros consultados por los medios señalan que, si el LZB falla, la seguridad queda en manos de una autorización humana, y que el sistema europeo ERTMS, que ya estaba aprobado para esta línea pero sigue en pruebas, podría haber impedido que el tren arrancase. El ministro asegura que el LZB está en proceso de sustitución por el ERTMS.

Una advertencia previa de la CIAF

Este jueves ha trascendido, según recoge EFE, un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre un incidente de junio de 2024 en Cuenca: un AVE rebasó una señal de parada tras confundir el maquinista su aspecto, y el responsable de circulación autorizó después continuar sin detectar el rebase. La CIAF advirtió de que la verificación humana es «susceptible de fallar» cuando sustituye a un sistema automatizado y recomendó reforzar los protocolos y avanzar hacia el ERTMS.

Qué falta por saber

La investigación judicial corresponde al juzgado de Orgaz (Toledo) y la técnica, a la CIAF. Queda por esclarecer por qué falló la comunicación que dejó sin LZB el corredor, qué órdenes recibió exactamente cada tren y por qué no actuó el frenado automático de respaldo. Mientras no haya un informe oficial, hablar de culpables es prematuro.

Fuentes: Ministerio de Transportes (a través de sus declaraciones y de fuentes citadas por los medios),. El Faro de La Palma actualizará esta información cuando se conozcan nuevos datos.